27.07.2026
Technologieoffen auf deutschen Straßen
Soll die Politik dem Verbrenner ein hartes Ende setzen oder lieber nicht?
Sabrina Kremers Faktencheck
E-Fuels lösen ein Problem – und schaffen ein neues.
Mehr als 700.000 Menschen sind in Deutschland in der Automobilindustrie beschäftigt, über 500 Mrd. EUR Umsatz erzielt die Branche pro Jahr. Kein Wunder also, dass Wirtschaft und Politik Sturm laufen gegen CO2-Flottengrenzwerte und Verbrenner-Aus. Es geht um Arbeitsplätze, Wohlstand und manch einer würde sagen: um das industrielle Herz Deutschlands. Der Blick auf die Antriebstechnologien im deutschen Fahrzeugbestand zeigt ein gemischtes Bild (Abb. 1) – konventionelle Verbrenner (Diesel und Benzin) dominieren zwar klar. Hinzu kommen aber einige mit Erd- oder Flüssiggas betriebene Fahrzeuge, mehr als 3 Mio. hybride Antriebe und knapp 2 Mio. vollelektrische Autos (BEV).
Abb. 1: Fahrzeugbestand nach Antriebstechnologie
Der Anteil reiner Stromer an den Neuzulassungen lag in den ersten sechs Monaten bei 24,8 % (Gesamtjahr 2025: 19,1 %). 2023 waren es noch rund 18 % bevor der Anteil 2024, infolge des Wegfalls der E-Auto-Prämie, auf weniger als 14 % fiel. Doch selbst China setzt nicht nur auf vollelektrische Fahrzeuge. Zwar sind sie dort der größte Block unter den New Energy Vehicles; ihr Anteil lag im Juni 2026 bei über 63 %. Aber auch Plug-in-Hybride und Range Extender spielen eine wichtige Rolle. Wieso sollte das in Europa nicht so sein? Die Frage lautet ja nicht, ob der Verkehr dekarbonisiert werden muss. Sondern, ob Hybride auch nach 2035 ein sinnvoller Teil dieser Dekarbonisierung sein können.
Hybride Antriebe:
Plug-In: Antrieb über Batterie, die an Steckdose oder Ladesäule geladen werden kann.
Range-Extender: Fahrzeug fährt elektrisch, ein Verbrennermotor erzeugt bei Bedarf Strom für die Batterie.
Klassische Hybride: Batterie lässt sich nicht extern laden, nur kurze Strecken elektrisch.
Wenn Technologieoffenheit zur Effizienzfrage wird
Vereinfacht gibt es zwei Szenarien für die Zukunft: eine zu 100 % vollelektrische Fahrzeugflotte oder einen Mix aus reinen Stromern und Hybriden, die auf Strom und E-Fuels basieren. Auch synthetische Kraftstoffe bedeuten Stromverbrauch – aber mit mehreren Umwandlungsschritten dazwischen. Der Strom wird nicht direkt genutzt, sondern zunächst in Wasserstoff und dann in synthetischen Kraftstoff umgewandelt. Dabei geht viel Energie verloren. Ein BEV nutzt den eingesetzten Strom zu etwa 75 %. Bei E-Fuels bleiben am Ende nur rund 15 % übrig. Ein BEV kommt mit derselben Strommenge also etwa fünfmal so weit wie ein Fahrzeug, das nur mit E-Fuel betrieben wird. Ein Hybrid spart Kraftstoff, solange er elektrisch fährt. Sobald aber der Verbrennungsmotor läuft, braucht er Kraftstoff, und zwar nach 2035 E-Fuel und damit indirekt Strom – und das nicht zu knapp.
In einem Szenario, in dem nach 2035 weiterhin 30 % Hybride neu zugelassen und mit E-Fuels betrieben werden, könnte der zusätzliche Strombedarf 2050 nach unseren Berechnungen nur für den Pkw-Verkehr hierzulande schnell bei mehr als 200 TWh liegen. Zum Vergleich: Heute verbraucht Deutschland insgesamt circa 500 TWh. Würden auch die alten Verbrenner mit E-Fuels fahren, überstiege 2035 der rechnerische Strombedarf 500 TWh.
Knappheit hat ihren Preis
E-Fuels lösen ein Problem – und schaffen ein neues. Zu ihrer Herstellung braucht es Wasserstoff, bestenfalls aus erneuerbarem Strom. Für Deutschland bedeutet das, dass wir in voraussichtlich großem Umfang E-Fuels importieren müssen. Der Preis für den Verbraucher? Deutlich über den heutigen Spritpreisen. Hinzu kommt: Industrie, Seeverkehr und Luftfahrt benötigen auch E-Fuels und Wasserstoff – nur dass es dort bislang kaum bessere Alternativen gibt. Anders als beim Pkw: Vollelektrische Fahrzeuge stellen schon heute eine deutlich effizientere Technologie dar. Der Einsatz von E-Fuels im Auto ist zwar technisch möglich und hat den Vorteil, auf bestehender Infrastruktur aufzusetzen. Langfristig ist er aber nur begrenzt sinnvoll.
Wasserstofferzeugung
Das Karlsruher Institut für Technologie ( KIT ) sowie Fraunhofer Institut ISE haben 2026 neue Verfahren zur Wasserstofferzeugung vorgestellt, die nicht mehr mit der Stromversorgung um grünen Strom konkurrieren. Noch ist das Zukunftsmusik, doch die Beispiele zeigen, dass technologischer Fortschritt Teil der Lösung sein kann.
Technologieoffenheit ja – aber nicht als Freifahrtschein
Der Fahrzeugbestand ist eine träge Masse: Etwa 17 Jahre ist ein Fahrzeug im Schnitt im Einsatz. Einige Verbrenner und Hybride aus dem Jahr 2035 werden also auch 2050 noch unterwegs sein. Für diese Fahrzeuge braucht es eine Lösung. Auch die Ladeinfrastruktur müsste massiv ausgebaut werden, wenn Europa ab 2035 rein auf Strom setzen würde. Hinzu kommt das industriepolitische Problem. Ein harter Schnitt im Jahr 2035 würde Wertschöpfungsketten, Zulieferstrukturen und Arbeitsplätze treffen.
Ein Mittelweg wäre denkbar: Auch nach 2035 werden Hybride zugelassen – aber nur begrenzt. Ihr Anteil an den Neuzulassungen sinkt Jahr für Jahr – ein klarer Ausstiegspfad bis 2050. Gleichzeitig dürfen sie nur mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden. Damit bleibt mehr Zeit für den Umbau der Industrie, und E-Fuels werden nicht zur Dauerlösung für Pkw. Technologieoffenheit hätte dann einen klaren Rahmen. Sie wäre kein Freibrief, ineffiziente Pfade dauerhaft fortzuschreiben, sondern eine Brücke in die Zukunft. Hybride könnten helfen, den Strukturbruch abzufedern. Als Massenlösung über 2050 hinaus wären sie im Pkw-Bereich aber der teurere und stromintensivere Weg.
Von: Sabrina Kremer, Senior Sustainability Analyst
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1.3 MB | 27.07.2026
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