05.03.2026
Bidirektionales Laden: Einsatz von E-Auto-Batterien im Stromhandel
Wie E-Auto-Fahrer mit dem Rückspeisen von Strom aus der Batterie ins Netz jetzt Geld verdienen können.
Der Einsatz von E-Auto-Batterien im Stromhandel kommt ins Rollen: Erste Versorger bieten an, bidirektional ladbare Speicher ihrer Kunden an der Strombörse einzusetzen. Das bringt den Autofahrern mehrere hundert Euro im Jahr. Und auch das Energiesystem profitiert, weil das Rückspeisen von Strom ins Netz hilft, Angebot und Nachfrage auszugleichen.
Freiheit, Dynamik, Fahrvergnügen – mit solchen Schlagworten wirbt die Autobranche seit Jahrzehnten um Kunden. Für Elektrofahrzeuge könnte bald eine Botschaft hinzukommen, die greifbarer ist: Wer ein E-Auto kauft, kann damit am Strommarkt Geld verdienen. Voraussetzung ist, dass die Batterie nicht nur Strom aus dem Netz laden, sondern auch dorthin zurückspeisen kann. Experten sprechen von bidirektionalem Laden, wenn der Strom in beide Richtungen fließen kann. Viele der neuen Automodelle, die jetzt auf den Markt kommen, sind dazu in der Lage.
In Frankreich und Großbritannien haben Versorger und andere Unternehmen aus dem bidirektionalen Laden bereits ein Geschäftsmodell gemacht. Das kommt jetzt auch nach Deutschland: E.On zahlt Käufern des neuen BMW iX3 einen Bonus, wenn sie die Batterie ihres Fahrzeugs dem Versorger für den Stromhandel zur Verfügung stellen. Einen ähnlichen Service bietet der Octopus Energy ab kommenden Sommer den Käufern der elektrischen Ford-Modelle Capri und Explorer. Mercedes-Benz will im Laufe dieses Jahres mit einem Angebot für das neue Elektro-Modell GLC folgen.
Entlastung für das Energiesystem
Das Prinzip hinter diesem Geschäftsmodell namens Vehicle-to-Grid (V2G) ist einfach: Fließt Strom nicht nur in die Batterie, sondern auch zurück ins Netz, lassen sich Preisschwankungen an der Strombörse ausnutzen. Dort ist Strom mittags, wenn Photovoltaik-Anlagen hohe Leistungen erreichen, oft sehr günstig. Gleiches gilt für stürmische Nächte, in denen Windräder auf Hochtouren laufen und der Bedarf gering ist. Trifft dagegen ein geringes Angebot auf eine hohe Nachfrage, schnellen die Preise in die Höhe. Das ist oft spätnachmittags und am frühen Abend der Fall. Entlädt der Versorger die E-Auto-Batterie in dieser Zeit ins Netz, kann er die Differenz als Gewinn einstreichen.
Dieser Handel kommt auch dem Energiesystem zugute. Denn bidirektionales Laden hilft, Stromangebot und -nachfrage ins Gleichgewicht zu bringen – was mit dem weiteren Ausbau der wetterabhängigen erneuerbaren Energien eine immer größere Herausforderung wird.
So zeigt eine gemeinsame Studie zweier Fraunhofer-Institute, dass sich mit dem systemdienlichen Einsatz von E-Auto-Batterien 2040 volkswirtschaftlich 5,6 bis 8,4 Milliarden Euro sparen ließe, vor allem wegen des geringeren Bedarfs an Großspeichern und Netzausbau sowie durch die bessere Nutzung des erzeugten Solarstroms.
Netzentgelte belasten das Geschäftsmodell
Beim V2G-Angebot von E.On erhalten Kunden pauschal 24 Cent für jede Stunde, in der ihr Auto mit der Wallbox verbunden ist – unabhängig davon, ob in diesem Moment Strom fließt oder nicht. Der Bonus ist auf 60 Euro im Monat gedeckelt. Die Kunden können dabei festlegen, wann sie ihr Auto brauchen und welchen Mindest-Ladestand es dann haben soll. Für den netto gespeicherten Strom bezahlen sie einen marktüblichen Tarif. Das Angebot von Octopus Energy für Ford-Kunden soll ähnlich gestaltet sein.
Die Versorger wagen sich mit ihren V2G-Angeboten auf den Markt, obwohl die rechtlichen Rahmenbedingungen hierzulande noch nicht optimal sind. Denn beim Einspeisen werden Netzentgelte sowie, in geringerem Maße, Steuern, Abgaben und Umlagen fällig. Die Anbieter verdienen also nur dann Geld, wenn die Differenz zwischen Einkaufs- und Verkaufspreis größer ist als die Summe dieser Beträge.
Der Bundestag hat deshalb im vergangenen Jahr beschlossen, den Handel mit Strom aus E-Auto-Batterien von den Netzentgelten zu befreien. Damit würde das Geschäftsmodell deutlich attraktiver werden. Die finale Entscheidung über eine Befreiung trifft jedoch die Bundesnetzagentur, die gerade das gesamte System der Netzentgelte überarbeitet. Die neuen Regeln sollen 2029 in Kraft treten. Ob es für die Zeit bis dahin eine Übergangsregelung geben wird, ist offen.
E-Auto-Batterie kann Solarspeicher ersetzen
Bereits heute ist bidirektionales Laden von den Netzentgelten befreit, wenn der Strom aus der E-Auto-Batterie in den Haushalt fließt, ohne die öffentlichen Leistungen zu belasten (Vehicle-to-Home, V2H). Wirtschaftlich interessant ist das Einspeisen in ein Hausnetz vor allem in Kombination mit einem dynamischen Stromtarif. Dessen Höhe ist nicht wie bei Standard-Tarifen fix, sondern variabel: Der Preis ändert sich im Viertelstunden- oder Stundentakt, abhängig vom Geschehen an der Strombörse. Wer seinen E-Auto-Speicher gezielt bei niedrigen Börsenpreisen lädt und die Energie dann später bei hohen Preisen im Haus verbraucht, kann seine Stromrechnung merklich reduzieren.
Auch in Kombination mit einer Photovoltaik-Anlage kann sich das V2H-Modell lohnen: Nimmt die Batterie des E-Autos mittags den oft überreichlich erzeugten Solarstrom auf und gibt ihn später ins Hausnetz ab, sparen sich die Haushalte die Investition in einen stationären Batteriespeicher.
Anders als beim Einspeisen ins öffentliche Netz müssen E-Auto-Fahrer bei V2H auch nicht warten, bis der zuständige Netzbetreiber einen Smart Meter installiert hat. Zwar bekommen Haushalte mit E-Auto, Photovoltaik-Anlage oder Wärmepumpe ohnehin standardmäßig ein solches Messsystem. Die Netzbetreiber kommen beim Rollout aber nur langsam voran: Bislang sind erst gut 20 Prozent dieser Verbraucher mit einem Smart Meter ausgestattet.
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