Kerosinmangel: Wie lange reicht das Kerosin noch?

Dieser Artikel erklärt, warum Kerosin aktuell knapp ist, wie sich geopolitische Krisen auf die globalen Lieferketten auswirken und welche konkreten Folgen diese Treibstoffknappheit für die deutsche Wirtschaft, global agierende Unternehmen sowie für Dienst- und Urlaubsreisen hat. Ziel ist es, eine sachliche, faktenbasierte Einordnung der aktuellen Versorgungslage und ihrer makroökonomischen Effekte zu geben.

Was versteht man unter Kerosin und wie funktioniert die globale Lieferkette?

Um die aktuelle Verknappung zu verstehen, muss zunächst die physikalische und logistische Natur des Treibstoffs betrachtet werden. Kerosin (spezifisch der Standard Jet A-1) ist ein leichtflüssiger Kohlenwasserstoff, der durch die fraktionierte Destillation (ein thermisches Trennverfahren) von Rohöl gewonnen wird. Im Gegensatz zu herkömmlichem Benzin oder Diesel besitzt Kerosin einen niedrigeren Gefrierpunkt (maximal -47 Grad Celsius) und einen höheren Flammpunkt, was für die Sicherheit in den extremen klimatischen Bedingungen der Reiseflughöhe unerlässlich ist.

Die Lieferkette von Kerosin ist hochkomplex und extrem zeitkritisch aufgebaut:

Durch eine Störung in nur einem dieser Schritte kann ein sofortiger Dominoeffekt (Kettenreaktion) ausgelöst werden, der die globale Luftfahrt unmittelbar beeinträchtigt.

Warum ist Kerosin knapp?

Die Frage lässt sich durch ein Zusammentreffen mehrerer geopolitischer und struktureller Faktoren beantworten, die das globale Angebot reduzieren und gleichzeitig auf eine unelastische Nachfrage treffen.

Geopolitische Spannungen und Transportrisiken

Der primäre Auslöser der aktuellen Knappheit liegt in geopolitischen Konflikten im Nahen Osten, insbesondere im Zusammenhang mit dem Iran-Krieg und der instabilen Lage am Persischen Golf. Die Straße von Hormus gilt als das wichtigste Nadelöhr der weltweiten Ölversorgung. Wenn diese Route durch militärische Drohungen oder tatsächliche Blockaden beeinträchtigt wird, sinkt das Volumen des auf dem Weltmarkt verfügbaren Rohöls drastisch.

Weniger verfügbares Rohöl bedeutet zwangsläufig, dass europäische und internationale Raffinerien weniger Kerosin produzieren können. Durch die Verknappung des Rohstoffs steigen die Einkaufspreise (Rohölnotierungen), was sich direkt auf die Produktionskosten der Raffinerien auswirkt.

Strukturelle Raffinerieengpässe in Europa

Zusätzlich zu den Beschaffungsproblemen beim Rohöl leiden viele europäische Länder unter einer reduzierten Raffineriekapazität. In den vergangenen Jahren wurden Anlagekapazitäten abgebaut oder auf andere Produkte (wie Diesel oder Heizöl) umgestellt, da die Margen dort zeitweise höher ausfielen.

Dieser Kapazitätsabbau führt dazu, dass Europa große Mengen an fertigem Kerosin (sogenannte Fertigprodukt-Importe) aus dem Nahen Osten oder aus den USA importieren muss. Wenn diese Importe aufgrund von Transportrisiken oder Exportbeschränkungen in den Ursprungsländern ausbleiben, entsteht eine akute Kerosin-Krise an den europäischen Drehkreuzen.

Wie lange reicht das Kerosin noch?

Die drängendste Frage der Luftfahrtbranche und der Wirtschaft lautet aktuell: „Wie lange reicht das Kerosin noch?“ Die Beantwortung dieser Frage erfordert eine Differenzierung zwischen den strategischen Reserven der Staaten und der operativen Reichweite an den Flughäfen.

Strategische Reserven vs. Operative Bestände

In Deutschland ist die Versorgungssicherheit gesetzlich über den Erdölbevorratungsverband (EBV) geregelt. Dieser ist verpflichtet, Vorräte an Erdöl und Erdölerzeugnissen, einschließlich Kerosin, für 90 Tage vorzuhalten. Diese 90-Tage-Reserve bezieht sich auf den durchschnittlichen Inlandsverbrauch.

Allerdings bedeutet diese strategische Reserve nicht, dass jeder Flughafen für drei Monate ununterbrochenen Flugbetrieb garantieren kann. Die operativen Bestände (die tatsächliche Menge an Treibstoff in den Tanks der Flughäfen) sind deutlich geringer. Experten der internationalen Energieagentur sowie Vertreter von Airlines warnen regelmäßig davor, dass die sofort verfügbaren operativen Mengen an großen europäischen Drehkreuzen oft nur für wenige Wochen ausreichen.

Die „6-Wochen“-Prognose

In Branchenkreisen und Medienberichten wird oft die Warnung zitiert, das Kerosin reiche „noch 6 Wochen“. Diese Zahl ergibt sich aus folgenden logistischen Berechnungen:

Trotz dieser Rechenmodelle betonen Vertreter der Politik, wie die Bundeswirtschaftsministerin, dass die Kerosin-Versorgung auf nationaler Ebene durch Notfallmechanismen gesichert sei. In einem echten Krisenfall würde der EBV staatliche Reserven freigeben, um die Funktionsfähigkeit der kritischen Infrastruktur zu gewährleisten. Dennoch würde dies mit massiven operativen Einschränkungen einhergehen.

Welche Auswirkungen hat der Kerosinmangel auf Flugpreise und Flugpläne?

Durch die Reduzierung des Kerosinangebots bei gleichzeitig anhaltend hoher Nachfrage nach Flugreisen entsteht ein klassischer Preisschock. Dieser hat unmittelbare Konsequenzen für die Geschäftspraktiken der Airlines und die Rechte der Passagiere.

Preissteigerungen und Kerosinzuschläge

Treibstoffkosten machen bei Fluggesellschaften traditionell den größten Anteil der operativen Ausgaben aus (oft zwischen 20 und 30 Prozent der Gesamtkosten). Steigt der Preis für Kerosin auf dem Weltmarkt, versuchen Airlines diese Kosten an die Endkunden weiterzugeben.

Dies geschieht in der Regel durch die Wiedereinführung oder Erhöhung von Kerosinzuschlägen (flexiblen Gebühren, die auf den Basis-Ticketpreis aufgeschlagen werden). Für den Endverbraucher und Reisenden bedeutet dies:

Neben den Preiserhöhungen reagieren Fluggesellschaften, wie etwa die Lufthansa oder SAS, mit Anpassungen ihrer Flugpläne auf eine physische Verknappung des Treibstoffs.

Durch die Nutzung von Algorithmen zur Streckenrentabilität evaluieren Airlines, welche Routen bei hohen Treibstoffkosten noch profitabel sind. Flüge mit geringer Auslastung (Load Factor) oder auf hochkompetitiven Kurzstrecken werden häufig gestrichen, um das knappe Kerosin für profitable Langstreckenverbindungen zu reservieren.

Dies führt zu:

Inwiefern beeinträchtigt die Kerosin-Knappheit die deutsche Wirtschaft?

Während die Auswirkungen auf den Urlaubsverkehr in der öffentlichen Wahrnehmung dominieren, sind die makroökonomischen Effekte auf die deutsche Wirtschaft ungleich gravierender. Die Bundesrepublik Deutschland ist als Exportnation in hohem Maße auf funktionierende, schnelle Lieferketten angewiesen.

Störung der Luftfracht und Lieferketten

Die Luftfracht spielt für die deutsche Industrie eine zentrale Rolle. Obwohl nur ein Bruchteil des globalen Handelsvolumens (nach Gewicht) per Flugzeug transportiert wird, macht die Luftfracht wertmäßig einen enormen Anteil aus. Besonders zeitkritische und hochpreisige Güter sind auf den Flugverkehr angewiesen:

Wird Kerosin knapp und teuer, steigen die Frachtraten (die Kosten pro Kilogramm Luftfracht) exponentiell an. Da Frachtflugzeuge einen sehr hohen Treibstoffbedarf haben, sind sie von Preisschwankungen am stärksten betroffen. Diese Mehrkosten in der Logistik werden unweigerlich in die Produktpreise einkalkuliert, was die allgemeine Inflation anheizt und die internationale Wettbewerbsfähigkeit deutscher Exportgüter schwächt.

Einschränkung der Beiladefracht (Belly Freight)

Ein Großteil der weltweiten Luftfracht wird nicht in reinen Frachtflugzeugen transportiert, sondern in den Frachträumen regulärer Passagiermaschinen (sogenannte Belly Freight). Wenn Airlines aufgrund des Kerosinmangels Passagierflüge streichen oder Flugzeuge mit geringerer Zuladung operieren müssen (um Treibstoff zu sparen), entfällt automatisch diese wichtige Frachtkapazität. Dies führt zu einem doppelten Engpass in der Logistikkette deutscher Unternehmen.

Was bedeutet das fehlende Kerosin für Unternehmen und Dienstreisen?

Für global operierende Unternehmen und den Mittelstand stellt die Kerosin-Knappheit eine direkte operative Herausforderung dar. Der Schwerpunkt liegt hierbei auf der strategischen Anpassung von Dienstreisen und den daraus resultierenden Veränderungen in der Arbeitsorganisation.

Massive Belastung der Reisebudgets

Dienstreisen sind ein essenzieller Bestandteil der Geschäftsanbahnung, der Kundenbetreuung und der internen Vernetzung bei internationalen Konzernen. Durch die explodierenden Flugpreise infolge der Kerosinknappheit werden die Reisebudgets (Travel Budgets) der Unternehmen massiv belastet.

Unternehmen sehen sich gezwungen, striktere Reiserichtlinien (Travel Policies) zu implementieren. Genehmigungsprozesse für Flüge werden verschärft, und viele Firmen setzen interne Preisobergrenzen fest. Wenn ein Flug nach Asien oder in die USA plötzlich das Doppelte kostet, können mit dem bestehenden Jahresbudget nur noch halb so viele Reisen durchgeführt werden.

Verlagerung auf Alternativen und Strukturwandel

Um die Geschäftskontinuität aufrechtzuerhalten, passen Unternehmen ihre Prozesse strukturell an:

1. Substitution durch Schienenverkehr: Innerhalb Europas und insbesondere in Deutschland wird ein massiver Shift von Kurzstreckenflügen auf die Bahn vollzogen. Dienstreisen zwischen Metropolen wie München, Frankfurt und Berlin werden obligatorisch auf die Schiene verlegt. Dies senkt nicht nur die direkten Kosten, sondern macht die Unternehmen auch unabhängig von der Kerosin-Versorgung.

2. Digitale Kollaboration: Die während der Pandemie erprobten Instrumente für Videokonferenzen und digitale Zusammenarbeit werden zur dauerhaften Norm für interne Meetings. Physische Präsenz wird streng auf kundenkritische Termine beschränkt.

3. Bündelung von Terminen: Anstatt für einzelne Meetings zu fliegen, werden Dienstreisen zunehmend konsolidiert. Mitarbeiter verbringen längere Zeiträume in der jeweiligen Zielregion, um mehrere Termine und Aufgabenbereiche in einer Reise zu kombinieren, was die Frequenz der benötigten Flüge reduziert.

Dieser Wandel führt langfristig zu einer Reduzierung des Bedarfs an Business-Class-Tickets. Da Airlines jedoch einen Großteil ihrer Margen auf Langstrecken mit Geschäftsreisenden erwirtschaften, setzt dieser Nachfragerückgang die Rentabilität der Fluggesellschaften zusätzlich unter Druck.

Welche Lösungsansätze gibt es zur Sicherung der Flugmobilität?

Um der strukturellen Abhängigkeit von fossilem Kerosin und den Schwankungen aus Krisenregionen wie dem Nahen Osten zu entgehen, müssen Industrie und Politik langfristige Alternativen entwickeln.

Sustainable Aviation Fuel (SAF)

Der wichtigste technologische Ansatz ist die verstärkte Produktion von Sustainable Aviation Fuel (nachhaltigem Flugkraftstoff, kurz SAF). SAF wird nicht aus fossilem Rohöl, sondern aus biogenen Reststoffen (wie Altspeiseöl) oder synthetisch mittels erneuerbarer Energien (Power-to-Liquid) hergestellt.

Vorteile von SAF in Bezug auf die Versorgungssicherheit:

• Regionale Produktion: Synthetisches Kerosin kann direkt in Deutschland oder Europa produziert werden, was die Importabhängigkeit vom Persischen Golf reduziert.
• Drop-in-Fähigkeit: SAF kann dem herkömmlichen Jet A-1 ohne technische Modifikationen an den Flugzeugtriebwerken beigemischt werden.

Der aktuelle Nachteil von SAF liegt in der fehlenden Skalierung. Bisher macht nachhaltiges Kerosin weniger als ein Prozent des weltweiten Verbrauchs aus, und die Produktionskosten sind um ein Vielfaches höher als bei fossilem Kerosin. Ohne massive staatliche Subventionen und den Ausbau industrieller Produktionsanlagen in Europa bietet SAF kurzfristig keine Lösung für eine akute Kerosinknappheit.

Effizienzsteigerung und Flottenerneuerung

Eine weitere Maßnahme zur Reduzierung der Abhängigkeit ist die Senkung des absoluten Verbrauchs. Fluggesellschaften investieren massiv in moderne Flugzeugmuster. Flugzeuge der neuesten Generation verbrauchen durch den Einsatz von Leichtbaumaterialien (wie Kohlefaserverbundwerkstoffen) und aerodynamisch optimierten Triebwerken bis zu 25 Prozent weniger Kerosin pro Passagierkilometer als ihre Vorgängermodelle.

Darüber hinaus optimieren Flugsicherungen (wie die Deutsche Flugsicherung) die Flugrouten im Luftraum. Durch geradlinigere Anflüge (Continuous Descent Operations) und die Vermeidung von Warteschleifen kann der Treibstoffverbrauch pro Flug weiter signifikant gesenkt werden.

Lesetipp: EU verpflichtet Fluggesellschaften zu mehr Klimaschutz

Häufig gestellte Fragen (FAQ) zur Kerosinversorgung

Was kostet 1 Liter Kerosin heute für ein Flugzeug? Der Preis für Kerosin wird auf dem Weltmarkt in US-Dollar pro Gallone oder pro Tonne gehandelt und unterliegt extremen täglichen Schwankungen. In Phasen einer Verknappung kann der Preis von durchschnittlich etwa 0,50 bis 0,60 Euro pro Liter schnell auf über 1,00 Euro pro Liter ansteigen. Für ein Großraumflugzeug, das über 100.000 Liter tankt, bedeutet dies Mehrkosten im hohen fünfstelligen Bereich pro Flug.

Was ist der Unterschied zwischen Benzin und Kerosin? Kerosin ist ein Mitteldestillat, das schwerer als Benzin, aber leichter als Diesel ist. Der entscheidende Unterschied liegt im Gefrierpunkt: Kerosin bleibt auch bei extremen Minusgraden in großen Flughöhen flüssig, während normales Benzin oder Diesel ausflocken oder einfrieren würde.

Wird in Deutschland Kerosin hergestellt? Ja, Deutschland verfügt über eigene Raffinerien (beispielsweise in Leuna, Wesseling oder Karlsruhe), die Rohöl zu Kerosin verarbeiten. Allerdings reicht diese inländische Produktion nicht aus, um den enormen Bedarf der deutschen Flughäfen (insbesondere des Hubs in Frankfurt) vollständig zu decken. Daher ist Deutschland auf den kontinuierlichen Import aus dem Ausland angewiesen.

Warum verwenden wir kein Kerosin mehr, das rein fossil ist, in der Zukunft? Neben der geopolitischen Abhängigkeit treiben vor allem klimapolitische Vorgaben den Wandel an. Die EU-Kommission hat Quoten (ReFuelEU Aviation) beschlossen, die eine schrittweise Beimischung von nachhaltigen Treibstoffen (SAF) vorschreiben, um die CO2-Emissionen der Luftfahrt drastisch zu senken und die Klimaziele zu erreichen.